风阻系数;风阻系数最低的车

今天合众百科就给我们广大朋友来聊聊风阻系数,以下关于观点希望能帮助到您找到想要的答案。

本文分为以下多个相关解答：

• 1、埃安Hyper GT风阻系数0.197Cd，超越奔驰
• 2、小鹏P7、比亚迪汉、Model 3大横评，谁是30万级纯电家轿之王？
• 3、上海车展上的3台顶尖纯电车，劳斯莱斯都不是最贵！
• 4、埃安昊铂GT，没活硬整？
• 5、海豹风阻系数0.219Cd 车企为什么要卷风阻系数
• 6、世界上最小风阻的车风阻是多少？

埃安Hyper GT风阻系数0.197Cd，超越奔驰

答近日，广汽埃安高调公布了旗下新车Hyper GT的风阻系数，低至0.197Cd，号称“全球量产车最低风阻”，比之前排第一的奔驰EQS还要低0.003Cd。

好家伙奔驰都给比下去，这里喊一句“广汽埃安牛*不过分吧”！

想要风阻低，身材必须好

很多小伙伴可能还不太了解，风阻系数到底是个啥？风阻风阻，顾名思义就是风的阻力，它与汽车的横截面大小有关。

一般来说横截面越大风阻就越大，横截面越小风阻就越小。举个例子，你伸直手掌指尖朝着风扇是不是没啥感觉，但你要是把手掌翻起来掌心向着风扇，是不是立刻就能感觉到一股阻力。

传统汽车的风阻系数一般都在0.3Cd，SUV因为身材高大所以通常要比轿车要大一些。为什么要强调传统汽车呢，那是因为新能源车把风阻系数玩到了一个新的高度，就像开头说的埃安Hyper GT、奔驰EQS，它们已经把风阻降到了0.2Cd左右。

为了降低风阻，新能源车们可谓是绞尽了脑汁。相信大家都听过“某某新车采用了封闭式前脸设计”这样的话吧，没错这个封闭式前脸就是降低风阻很重要的一个步骤。

传统燃油车的前脸一般都有一个很大的镂空中网，以便于空气给发动机散热，但与此同时也会产生很大的风阻。

但纯电动车可就没这个讲究了，干脆就把中网去掉，把前脸设计得很圆润光滑，仅在下方留一个小开口给一些电气设备散热就够了。甚至有些纯电动车还把这个小开口设计成主动式的，需要散热的时候打开，不需要的时候关上。

除了前脸之外，整车的造型也要足够的低趴流畅，你看埃安Hyper GT就是一个非常流线型的车身，奔驰EQS也是。

然后门把手，能做成隐藏的就做成隐藏的，轮毂能给你加上就加上盖，后视镜也要尽量做得流线型，目的就是为了让流过这些地方的空气尽量丝滑，这样风阻才能小。

甚至不少纯电动车为了进一步降低风阻，车轮边都不与车身齐平的，从正前或正后看车轮就像凹进去缩在车身里面一样，目的也是为了降低车轮对气流的干扰。

那么这些新能源车那么费劲心思降低风阻为了啥？很多小伙伴也想到了，为了续航。

风阻越低，续航越长？

理论上来说，风阻系数越低能耗确实越小。就拿纯电动车来说，每降低0.01Cd续航就能增加5~8km左右。

所以现在很多新能源厂商都把心思放在风阻系数上，成功的把以往0.3Cd的水平降到0.2的水平。

除了埃安Hyper GT之外，蔚来ET7风阻系数0.208Cd，比亚迪海豹风阻系数0.219Cd，就连造跑车的保时捷推出的Taycan风阻系数都有0.22Cd。还有一向对风阻系数不怎么在意的SUV，换到了新能源也开始对风阻系数锱铢必较了。

那么作为消费者，我们要不要在意这个风阻系数呢？笔者认为是没有太大必要的。因为大家现在基本都能做到0.2Cd左右，也只能做到0.2Cd左右。想要再大幅度的降低很多是比较难的，整车的造型需要很大的变化，比如设计成水滴状风阻就极小，但那样车内空间就没法看了。

曾经就有人仿照水滴造了一辆水滴车，风阻系数低至0.15Cd，但车屁股变成个尖尖。还有奔驰的概念车VISION EQXX风阻系数0.17，但是看起来几乎没有啥后备箱空间。

不过相信车企们还是不会放下追逐低风阻的脚步的，虽然0.001、0.002Cd的提升对续航作用不大，但是宣传噱头很足，对于车企宣传新车、提升知名度还是有很大用处的。

可以预见风阻系数这个词在未来，将会被越来越多的新能源车企挂在嘴边。一场关于风阻系数竞赛也将悄然展开，今天你0.197Cd，明天我就0.196Cd，后天他就0.193Cd

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小鹏P7、比亚迪汉、Model 3大横评，谁是30万级纯电家轿之王？

答“经济、代步”是以往电动车给人们留下的印象，随着特斯拉的横空出世，消费者的认知也为之改变。虽然已经和传统豪华品牌BBA的中级车卖到了一个价钱，但特斯拉Model 3（以下简称Model 3）在销量上的表现依然十分亮眼。1-4月份全球市场共取得了85,523台的累计销量，在国内也收获了17695台的成绩，坐稳了全球最畅销电动车的宝座。电动汽车作为近年来增长最快的消费市场，自然也吸引了各大车企涉足，曾经如入无人之境的Model 3，在本土车企的攻势下，迎来了两位强悍的对手。

刚刚上市的小鹏汽车P7（以下简称小鹏P7）凭借着706公里的超长续航吸引了不少消费者的关注，即将上市的比亚迪汉EV（以下简称汉EV）也拿出了百公里加速3.9秒的优异成绩试图彰显民族力量。它们能否撼动Model 3在中型轿车新能源市场上的霸主地位呢？今天邦老师就第一时间把这三款车放到一起，实拍实测对比一番，看看在续航、动力、空间、配置等各个方面，究竟是外国的月更圆，还是中国的瓜更甜！？

此次我们选择了价格相近的小鹏P7后驱超长续航智尊版27.69万元、比亚迪汉EV四驱高性能版旗舰型28.00万元和特斯拉Model 3标准续航后驱升级版29.18万元，下面就给大家进行全方位的对比。

续航对比：小鹏P7续航最长，汉EV电池安全性更好，Model 3续航里程为三者最短

在这三款车中，电池容量最大、续航最长的就是小鹏P7后驱超长续航智尊版，该车的NEDC续航里程达到了656千米（小鹏P7近期优化了BMS软件，续航里程提升至670千米），足以满足绝大多数的用车需求。但在安全性上，汉EV的刀片电池（电池种类为磷酸铁锂，比亚迪在结构上做出优化，将其制成刀片形状的电池）热稳定性要比小鹏P7和Model 3更高，不过前者在低温状况下的充电效率会更低，单就续航角度而言，小鹏P7的表现最为出色。

如果您想追求三款车中续航最长的车型，可以选择小鹏P7后驱超长续航智行版，新车的续航里程达到了706千米，并且售价要比后驱超长续航智尊版节省了2.2万元。不过此版本减少了大量主/被动安全配置和舒适性配置，如前/后排头部气囊、车道保持辅助、主动刹车、并线辅助、主驾驶腰部支撑，座椅加热/通风，整体的性价比并不高，很明显这只是小鹏P7拿来拉高品牌、宣传产品的一个噱头，并非真正走量车型。

动力对比 ：汉EV冠绝全场，破百用时仅需3.9秒

动力方面，小鹏P7和Model 3均为后驱版本，而汉EV搭载了前后双永磁同步电机所组成的四驱系统，总功率达到了363千瓦，总扭矩达到了680牛·米，0-100公里/小时加速仅需3.9秒，是这三款车型中加速最快的。

当然，如果不惜一切想要追求加速的快感，可以选择Model 3 Performance高性能全轮驱动版，该车的破百用时仅为3.4秒，当然你要为此付出不小的代价，厂商指导价高达41.98万元。

外观设计：小鹏P7最富科技感，比亚迪汉EV外观酷炫，Model 3设计最为简洁。

小鹏P7的弧形LED日间行车灯给人一种十分时尚的视觉效果，在不同场景下灯光可以展示出不同的效果，形成各种“灯语”，是三款车中最富科技感的。

汉EV的设计和此前的王朝系列车型有着较大变化，从前的Dragon Face设计语言转化为了更加简洁的设计风格，贯穿式的镀铬饰条与两侧狭长的大灯相连接，看上去十分犀利，前脸是这三款车型中最炫酷的。

Model 3的外形设计则体现了极简主义设计风格，前脸除了大灯以外，几乎没有更多其他元素，和小鹏P7、比亚迪汉相比，Model 3的设计看上去略显单调。

高速行驶时大部分的阻力为风阻，所以车辆空气动力学的设计就直接关系到纯电动车的能耗以及续航，这三款车都将该项指标做到了极致。为了区分三者的胜负，我们将风阻系数精确到小数点后三位。

小鹏P7的风阻系数为0.236，汉EV的风阻系数为0.233，Model 3的风阻系数为0.23，是这三款车中最低的，所以从理论上讲Model 3的高速能耗表现会略好于其他两款车型。

灯光方面，三款车型均配备了LED远近光灯，其中比亚迪汉EV是三款车型中唯一采用矩阵式大灯的，整体的照明效果更加出色，并且该车的大灯还配备雨雾模式，通过在大灯内侧装一个专用于雨雾天气的小灯，可以起到增强照明的作用。灯光配置方面，小鹏P7和Model 3相比于汉EV增加了自适应远近光灯，并且前者还是三款车中唯一配有转向辅助灯的。

实拍的三款车型均采用了米其林PS4轮胎，主打的风格是运动操控。不过小鹏P7和汉EV均采用的是规格为245/45 R19的轮胎，Model 3采用的是规格为235/45 R18的轮胎。在价格方面，19英寸轮胎的价格为1999元，18英寸轮胎为1189元，前者比后者要贵出810元。

内饰设计:小鹏P7科技感强，汉EV实用性出色，Model 3更具现代感

内饰部分，小鹏P7的设计和Model 3比较相似，整体的风格十分简约，双联屏的设计为内饰增加了一丝科技感，给人不错的视觉效果。汉EV的设计并没有像其他两款车一样追求简洁的风格，空调、驾驶模式等实体按键得到保留，实际的使用会更加方便。Model 3可以说是极简主义内饰的首创者，取消仪表盘的设计理念具有引领时代的意义，不过这项创新可能让初次上手的用户有所不适。

用料方面，小鹏P7的中控台上方采用了大量软性材质覆盖。汉EV采用了软质+钢琴烤漆面板的装饰，不过后者的指纹收集属性可能在后期的使用过程中比较麻烦。Model 3则在软性材质的基础上增加了木板装饰，看上去的层次感不错。

乘坐空间：汉EV前排头部较为局促，但后排腿部空间最为出色

先来带大家看看三辆车的车身尺寸，小鹏P7的轴距是三者中最长的，达到了2998毫米。而汉EV的长宽高要比其余两款车型更加出色，那么三款车型的乘坐空间谁会更好呢？

（上图为小鹏P7前排空间）

（上图为汉EV前排空间）

（上图为Model 3前排空间）

乘坐空间方面，我们统一以身高185厘米的体验者作为模特。将前排座椅调整至标准坐姿（座椅高度调至最低），小鹏P7（一拳四指）和Model 3（一拳三指）的空间较为充裕，而比亚迪汉仅为四指。

（上图为小鹏P7后排空间）

（上图为汉EV后排空间）

（上图为Model 3后排空间）

前排位置保持不变，体验者进入后排。三款车型的头部空间相差不大，小鹏P7为三指，汉EV也为三指，Model 3为四指，汉EV的腿部空间最为出色，达到了两拳，小鹏P7为一拳两指，Model 3则稍显局促，仅为四指。

储物空间：小鹏P7和Model 3配有前备厢且后排座椅支持放倒，二者整体表现好于汉EV

（上图为小鹏P7储物空间）

（上图为汉EV储物空间）

（上图为Model 3储物空间）

三者车内的储物空间数量大致相同，不过汉EV的中央扶手箱空间较小，无法完全塞下550毫升的瓶装水。此外，小鹏P7和Model 3均配有前备厢，而汉EV无此项配置。

（上图为小鹏P7前备厢）

（上图为汉EV前机舱）

（上图为Model 3前备厢）

（上图为小鹏P7行李厢）

（上图为汉EV行李厢）

（上图为Model 3行李厢）

行李厢空间方面，小鹏P7的容积为440升，Model 3的容积为425升，汉EV的容积官方暂未公布，不过从实测数据来看，三者的差距应该不算太大。此外，小鹏P7和Model 3的后排座椅均支持放倒，装载空间的灵活性更强。而汉EV的后排座椅虽然不支持放倒，但其后排靠背角度配备了一键电动调节，乘坐的舒适性和豪华感更强。

（上图为汉EV后排靠背电动调节按键）

车机系统：小鹏P7语音识别率最高，汉EV UI设计更具中国元素，Model 3车机响应最为流畅

作为主打智能化、网联化的电动车，车机系统的功能性和实用性成为了消费者所关注的重点，我们选取了较为常用的功能，从三部分给大家进行对比。第一部分为车机操作流畅度的检验，第二部分为车机UI设计的评价，第三部分考察语音系统的识别能力及精准度。

总的来说，在此次测试中小鹏P7的语音识别率最高，汉EV的UI设计具有浓厚的中国元素，Model 3的车机操作流畅度和响应最为出色。

主/被动安全配置：小鹏P7的主动安全最为丰富，汉EV的被动安全更加完备，Model 3辅助驾驶配置灵活度较低

小鹏P7在主动安全配置上最为丰富，新车标配了车道保持辅助、交通标识识别、疲劳驾驶提醒和倒车车侧预警，并且售价是这几款里最便宜的。而比亚迪汉的主动安全配置虽然不如小鹏P7，不过最主要的ACC自适应巡航和车道保持辅助均已具备，也达到了L2级自动驾驶，并且比亚迪汉的被动安全配置最为丰富，相比于其他两款车型，新车增加了后排侧气囊和前排膝部气囊，对于乘客的保护会更好。

和其他两车相比，特斯拉Model 3着实有点寒酸，基础版的辅助驾驶仅有ACC自适应巡航，但并未配备车道保持辅助，而且该功能并没法单独选装，只能通过选装完全自动驾驶（5.6万）功能后才能拥有，虽然额外增加了自动辅助导航驾驶、信号灯及停车标识识别、车辆自动召唤、自动泊车和转向灯控制变道功能，但就目前特斯拉的自动驾驶技术而言，整体的实用性并不算太强，除非对自动辅助驾驶功能有很高的追求，选装这项功能其实并不划算。

通过我们的表格对比可以看出，小鹏P7的主动安全最丰富，汉EV的被动安全更完备，Model 3的完全自动驾驶提供的辅助功能更多，但由于价格较高，且不能单独选装某个配置，所以配置的灵活度比较低。

舒适性配置：汉EV舒适性配置最为丰富，小鹏P7与Model 3差别不大

舒适性配置方面，汉EV的表现最为出色，不仅提供了座椅加热、通风和后排分区空调，还配有后排靠背调节和后排老板键（副驾驶位前后调节），在这三款车中来说配置算得上十分丰富，即便是小鹏P7（四驱高性能智尊版 34.99万）或者特斯拉（Performance高性能全轮驱动版41.98万）的顶配车型，也并不具备这些配置（特斯拉仅有后排座椅加热）。总体来说，汉EV的舒适性配置对在这方面有更高要求的消费者更具吸引力。

邦点评

就这三款车型而言，我们认为比亚迪汉EV是最值得购买的一款，其在电池安全性、加速表现、被动安全以及舒适性配置上和另外两款车型相比均有明显优势，并且其预售价仅为28万，整体的性价比无疑最为出色。

而小鹏P7在续航里程、驾驶辅助系统先进性、车机系统方面稍有优势，如果您对这些有所追求，那么这款车型也是个值得考虑的选择。

反观特斯拉Model 3，虽然在上述各项对比中并无明显优势，并且售价还是三款车型中最贵的，整体的性价比明显不如小鹏P7和汉EV。但由于其更早进入市场并且品牌知名度及附加值较高，所以目前销量依旧火爆。

当然，我们完全有理由相信，比亚迪汉EV和小鹏P7凭借着出色的产品力、较高的性价比，在可以预见的未来，很快会对Model 3构成直接的威胁。我们也期待着看到中国品牌的优秀产品，能够和国外大牌的明星车型在同一个标准下、同一个舞台上比拼较量。不知道各位网友更看好谁呢？邦老师在评论区等待大家的留言、讨论。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

上海车展上的3台顶尖纯电车，劳斯莱斯都不是最贵！

答在本次上海车展上，豪车始终是最吸睛的存在，动辄好几百万上千万的售价也是无数人心向往之，而力不足，尤其是那些超跑车型，不过，电动化的到来，国产超跑的价格也是不断的刷新了新的纪录，比如说Hyper SSR只要148.98万，加速能力1.9秒，更是秒杀千万超跑。

难道电动化的车型价格要被打下来了？在上海车展上，顶级的电车依旧价格让人难以企及，今天，就和大家说说上海车展上最贵的3台纯电车型，仰望U8都没有上榜！

路特斯Evija

官方指导价：2188万

作为路特斯旗下最新的电动超跑车型，Evija给出了一个让人难以想象的价格：2188万，而且全球限量130台，不得不说，土豪的世界我不懂！

路特斯EVIJA采用路特斯家族式LO设计语言，车身上有大量空洞式设计，在前机盖两侧布置了镂空设计，搭配上前包围上的三段式进气口和大幅前突的前唇，能够最大化加强新车的空气动力学效率，并应用了鸥翼门设计。

全车应用了大量的炭纤维来进行减重，搭载4台高性能电机驱动，最大输出功率达到1500KW，峰值扭矩1704N·m，0-300Km/h的加速时间只需要9秒，当其他车型还在讨论零百加速的时候，它已经来到了零到三百的加速了，而且每个车轮都是由单独的电机驱动，目标功率为 500 马力，可以精确分配各车轮的动力，以达到强大的扭矩矢量控制能力，大幅提升弯道性能和灵活性。

一块70度的电池包，综合续航只有400KM，不知道在赛道会不会跑个200KM就没电了。

不得不说，只有你想不到，没有车企做不到的！

莱斯莱斯闪灵

官方指导价：575万

作为劳斯莱斯的首款纯电车型，闪灵依旧继承了莱斯莱斯的设计风格，前脸宽大的竖条格栅，配上独有的对开门设计，不愧是顶级豪车品牌劳斯莱斯。

不过，闪灵在很多细节上都做了年轻化的转变，比如说大灯组进行了内嵌式的设计，LED行车灯变成了长条状，尾部采用了溜背式的造型设计等，这台车也是劳斯莱斯风阻系数最小的车型，曾经的劳斯莱斯不会为了降低风阻来改变设计，毕竟，有超大功率的发动机，到了电动化时代，却不得不为了让续航更长来降低风阻了。

时代，真的变了！

在内饰以及用料上还是那股熟悉的味道，标志性的星空车顶和带有LOGO的刺绣靠枕，金属质感的旋钮等劳斯莱斯的经典设计都得以保留。

闪灵的车身尺寸为5453*2080*1559mm，轴距为3210mm，转弯半径12.7m，整备质量达2975kg。

闪灵是劳斯莱斯首款配备星光车门的量产车型，该设计以4796颗柔和光点营造出璀璨星空，其车门可定制Canadel木质镶板作为背板。

新车CLTC工况续航里程585公里，0-100km/h加速4.5秒。

宝马i7 M70L

售价：暂无

在本次上海车展上，宝马展出了i7的M70L版本，在此前，宝马已经正式上市了M50L与M60L版本，这次的M70L的性能要更强，而且更为豪华！

i7 M70L车身尺寸为5391*1950*1548mm，轴距为3215mm，采用独有的双拼色车身设计，宽大的双肾中网采用了熏黑设计。

搭载双电机前后四驱动力系统，最大扭矩超过1000N·m，最大功率660马力，零百加速时间仅为3.7秒。

该车也将是宝马截至目前性能最强的纯电车型，也是宝马数字化的代表车型，将采用了宝马最新的iDrive操作系统，并配备前排双联液晶中控屏以及后排分辨率高达8K的31英寸BMW悬浮式巨幕，支持基于UWB超宽带技术的BMW数字钥匙Plus。

按照M60L 145.9万的起售价来看，M70L的价格大概率会到200万甚至更高。

在电动化时代，豪华也在慢慢发生改变，以前的大排量发动机变成了性能更强的电机，而极致的用料，前沿的科技也是他们独有的秘诀，不过，在自动驾驶辅助系统逐渐普及的今天，不知道，这类豪华还能持续多久。

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埃安昊铂GT，没活硬整？

答说到20-30万的新能源轿车，你首先会想到哪些车型？是特斯拉Model 3，比亚迪汉，还是小鹏P7这些车型？不过这些车型各有各的长处，但是论颜值，真正算好看的也就小鹏P7了吧？毕竟小鹏诞生至今，虽然旗下已经有了五款产品，但是P7一直还是小鹏的主力车型。

至于它卖得好，那肯定是因为它的颜值。尤其是在2020年刚上市的那段时期，当时本身新能源车就没几台，P7一出来绝对是惊艳了整个中国市场，原来纯电轿车也可以做的这么漂亮。

到现在，P7靠颜值每个月依旧能收获四五千的订单，而且当你走近小鹏的提车中心，目前交付车型最多的也是P7。所以有的时候我也很纳闷，为什么小鹏要在智能驾驶上一条路走到黑呢？明明卖得最好的P7就是靠颜值歪打正着才让小鹏火起来的。如果没有P7的存在，我敢肯定，混的一定要比现在还惨，在不在都得两说。

不过随着各大车企的步伐的加快，很多造型更好看的新能源轿跑相继诞生。比如哪吒S、飞凡F7。甚至哪吒直接推出了双门轿跑车哪吒GT，价格更便宜，只要17.88-22.68万。

且就在最近，另一款公认颜值很高的四门轿跑纯电车型上市了，埃安的昊铂GT，售价21.99-33.99万。这车一出来，很多人就好奇了，昊铂现在到底和埃安什么关系？这个价格是不是真便宜？和同价位竞品怎么选？所以今天这期节目就来聊聊埃安昊铂GT这款车。

昊铂和埃安现在到底是什么关系？

广汽埃安一直用的G字头的标，心里一直想独立出来，放开手脚干。所以昊铂系列算是埃安的亲儿子，与广汽关系不大。而目前昊铂最关键但是拉升品牌知名度，占领消费者心智。无论正面的，负面的新闻，但凡有热度都得蹭一蹭。

就在前几天，近百辆昊铂GT在猎德大桥上“七翼”齐开，号称是史上最大规模旋翼门车队巡游，说自己创造了最大规模旋翼门车队巡游的世界纪录。网友调侃，出门转一圈就创造了一个世界纪录？

还有之前的Hyper SSR售价100多万，网友问哪个冤大头会买这玩意儿？无论怎样，被人吐槽总比安安静静的死掉要好的多，昊铂目前就是要搞流量，要刷存在感。

至于昊铂GT 21.99-33.99万的值不值，就得看营销手段高不高明了。毕竟这个价位的客户也都是什么都想要，而不是仅仅想玩一台很炫酷的电动车而已。

所以目前来看，昊铂就是一个全新的独立品牌。据了解，昊铂6月份的时候完成了100家的渠道触点打造，包括体验中心、商超展示中心，称为昊铂中心和昊铂空间。预计到7月底，至少有160-180家左右的专属渠道。

其次，昊铂是埃安旗下的全新高端子品牌。自去年10月埃安Hyper SSR亮相以来，昊铂这个品牌就诞生了。所以昊铂和埃安的关系非常类似奥迪和大众、腾势和比亚迪之间的关系。昊铂首款亮相的产品Hyper SSR预售价128.6万，也说明昊铂定位就想冲击高端市场。

而且，昊铂也有了自己的官网和APP。当然，品牌LOGO也有，官方称之为AI神箭，这个源于品牌AION，并且形状也是一个向上的箭头，外形也酷似字母A。

其实，埃安其实一直想从广汽独立出去，但是由于广汽的股比问题，很难实现。现在的埃安昊铂品牌，启用全新标识，应该算是正式独立的标志之一。之前发布的第一款车Hyper SSR，售价128.6-168.6万，算是玩个概念，拉升一下品牌调性。有点当年蔚来第一款车发布EP9一样，为后期的车型定价定好基调，铺好路。

昊铂GT的售价真的便宜吗？

一句话总结，昊铂GT的颜值很出众，但是售价绝对不算便宜。

第一，昊铂GT的颜值很出众，亮点也很鲜明。但如果去掉旋翼门，就是一款很普通的电动轿车。新车是基于埃安最新纯电专属平台AEP3.0平台和星灵电子电气架构的第一款量产车，也是昊铂品牌的首款量产车。

它的长宽高分别为4886/1885/1449毫米，轴距2920毫米，定位中大型轿车。

据说新车的风阻系数仅为0.197，这也是为什么它只有一个59.9度的电池，但是续航却有560公里的主要原因之一。因为风阻系数每降低0.01，可将纯电动车续航里程提升5-8公里。

比如奔驰的电动车，续航达成率的确很好，跟他的电动车风阻系数低有很大关系。但是大家公认的奔驰电动车奇形怪状，奇丑无比，其实风阻系数最低的车身形态，应该是水滴状，奔驰的电动轿车，就是无限接近于水滴状造型设计的。

虽然昊铂GT的风阻很低，但是它的车身比例却很协调。比如它的前悬明显要比后悬短，符合传统后驱车的设定。并且它的腰线很高，侧窗面积也不大，所以就营造出了跑车的既视感。因为造型运动的跑车、轿跑车的侧窗面积都不大。

同时，虽然昊铂GT是标准的三厢车造型，没有掀背尾门，但是尾部却有巨大的溜背设计。且在后轮拱上方还有突出的宽体设计，这点和很多美系肌肉的设计就很像，从后面看过去有点大马力后驱车的范儿。

在内饰上新车的设计虽然没有外观那么惊艳，但和对手比，也不算特别差。8.8英寸的液晶仪表加14.6英寸中控屏中规中矩，车机用上了ADiGO 5.0智能OS，搭载高通骁龙8155座舱芯片。

但要说最大的亮点，新车有三个，首先就是它的旋翼门。但是只有24.59万的七翼版才是标配，其他版本还是普通车门，需要旋翼门得选装。不过24.59万的定价，也是目前市面上最便宜的配备旋翼门的车型。这个设计和小鹏P7的鹏翼版有异曲同工之妙，但是小鹏P7的鹏翼性能版，售价要到33.99万。

虽然是四个车门，但是前排两个被设计成了旋翼门，后排两个是正常的平开门。再加上全车都是无框车门，所以当车门打开上下车的时候，你绝对是街上最靓的仔。

同时，这个车门是电动的，且配备雷达感知系统和360度环境感知，遇到障碍能及时调整开门角度，主动避免磕碰。不过有了这个门，唯一的缺点就是停车的时候，你得离隔壁车稍微远一点，不然的话车门打不开你出不来就非常尴尬了。本来是个很好的耍帅现场，如果因为打不开门出不来，想想都觉得尴尬，用南京话讲就是真活丑。

此外，新车还有三段式电动尾翼，类似保时捷帕美的尾翼设计。好像在这个价位的纯电跑车里，目前昊铂GT应该是独一份。之前在燃油轿跑里，最便宜的三段式电动尾翼车型，就是名爵的MG7。

所以除了掀背门，昊铂GT集结了几乎所有的跑车亮点。总结来说，在20-30万级别电动车里，虽然它不是尺寸最大的，也不是续航最长的，更不是跑得最快的，但绝对是最帅最能装X的那一台。

第二，价格并不便宜。刚刚聊到的三个亮点中，有两个需要选装，旋翼门选装价格2万元，三段式电动尾翼选装价格1.2万。也就是说21.99万、23.99万和25.99万的版本想要变帅，就得多加3.2万。

这样一算，最低配的价格秒变25.19万。即便去选择带有蝴蝶门和电动尾翼的版本，价格也要去到24.59万了，落地妥妥的超过25万了。这还没算其他的选装件，比如19英寸轮圈4200元，高速NDA智能领航辅助系统2.5万元，Nappa座椅6600元，热泵空调2000元。

所以这么算起来，其实它的价格并不便宜，加上这些选装件价格分分钟逼近30万元。

目前新车有两种动力，都为单电机后驱。其中CLTC续航560km、600km版本配备59.9度的三元锂电池和70.1度的磷酸铁锂电池，搭载最大马力245匹、最大扭矩355Nm的电机，百公里加速6.5秒。

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【本文来自易车号作者百车全说，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

海豹风阻系数0.219Cd 车企为什么要卷风阻系数

答易车原创 近日，比亚迪官方公布了旗下海豹车型在风洞实验测试中取得的风阻系数——0.219Cd，凭借这个数据让海豹还未上市就先火了一把。可能大家对这个数据不是太敏感，那么参考一下保时捷Taycan风阻系数0.22Cd，你就知道这个数据代表的含义了。

当然，国内市场也不乏风阻系数更低的车型，例如蔚来ET7风阻系数只有0.208Cd、智己L7只有0.21Cd、广汽AION S Plus只有0.211Cd。一个事实就是，这两年国内上市的新车，只要风阻系数比较优秀无一例外都会大肆宣扬。甚至更早之前，荣威i6在2016年凭借0.25Cd的风阻系数就能出圈，虽然放在今天这个数据已经落后了很多。从这里不难看出，国内的车企现在开始越来越关注风阻系数了。

车企为何要卷风阻系数？

首先要明白风阻系数Cd（Drag coefficient）的作用，它是衡量一辆汽车受空气阻力影响大小的一个重要标准，是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数。

有数据表明，在200KM/h车速下，风阻系数每降低0.1cd，油耗将降低7%；而电动车风阻系数每降低0.01，续航可提升7-10km。所以汽车设计师都想把汽车的风阻降到最低，进而实现较低的能耗。

目前汽车界最难搞定的两大工程，一个是NVH，一个是风阻系数，而相比被称之为“玄学”的NVH，控制风阻系数还是有迹可循的，说白了风阻系数主要跟物体形状或者说撞风横截面相关，例如竖直的木板（手工画的，美编没上班）风阻系数就是1Cd，而拥有流线设计的机翼风阻系数能降到0.09Cd。

 

所以工程师为了追求风阻系数小，要尽量减小或者说是把迎风面设计得足够圆润，底盘足够平整，能让空气更顺畅地流过。但实际上这也是一项非常复杂的工程，涉及到仿真建模、油泥模型、空气动力学、车辆造型等很多方面，风阻系数越小的车子，每降低一点点风阻系数难度也越高，就像你考60分很容易，60分提升到70分也很容易，但是你要把95分提升到99分或者100分就很难，这就要考验车企的设计和研发能力了。

而观察风阻系数必不可少的就是风洞实验，一般风洞测试一小时就要几万块钱，而开发这样一款车型需要上百到上千小时到风洞实验（蔚来ET7做了120小时的风洞实验），这大概需要上亿元的成本。这还不算，如果试验不理想，车企还要对试验车辆进行改进，这又是一大笔支出。

所以对车企来说，表面上卷的是风阻系数，实际上卷的是设计实力，再往深了看，是卷资金投入和研发水平。而对消费者来说，更低的风阻系数也有利于节省能源，提升驾驶质感。

全球风阻系数最低的车型

一般而言专业的F1赛车的风阻系数大约在0.15-0.2之间，大部分跑车风阻系数集中在0.2-0.25之间，轿车的风阻系数为0.28~0.4Cd，SUV的风阻系数在0.34~0.39Cd之间。

但这也不绝对，“风阻系数越小越好”并不在所有的车型上成立，有些跑车风阻系数可能比家用轿车还大，例如法拉利458的风阻系数就是0.33Cd。这是因为跑车高速行驶时需要一个下压力（也叫负升力）来保证足够的抓地力，要不然很容易失控。我们常见的运动车型有尾翼，其就是为了提供下压力，所以空气动力学并不完全等同于风阻系数。

历史上出现过的风阻系数最低的车型，大概是1939年德国实验室制造的一款Schlörwagen，这是一辆试验车，造型很像机翼截面，而它的风阻系数也只有惊人的0.15Cd。 

量产车中风阻系数最小的应该是大众的XL1，只有0.189Cd，百公里油耗只要0.9升。但相同的是，一味追求风阻系数就意味着要凹造型，导致生产出来的车都很怪异，实用性更不用提了，都只有两个座，几乎没有储物空间。

所以现阶段公认的风阻系数最低的量产车就是奔驰EQS，风阻系数只有0.20Cd；其次是蔚来ET7和2021款特斯拉Model S，风阻系数0.208Cd；海豹的0.219Cd勉强能排进前5名，但整体差距也已经很小了。

风阻系数不代表空气阻力

有物理基础的小伙伴就知道，汽车行驶需要克服阻力，包括滚动阻力（车速、车重、轮胎等都有关）、坡道阻力（其实就是重力，平地就没了）、加速阻力（匀速就不存在了）和空气阻力，据测算，在水平道路上车速达到100km/h，风阻可以占到车辆全部阻力的六七成。而风阻可以通过风阻系数计算出来，公式如下： 

从公式可以看出，影响风阻的因素有四个：风阻系数、空气密度、迎风面积和车速，但后三者往往不可控，工程师能优化的只有风阻系数。所以“风阻系数小风阻就小”这也只是针对同一设计的车型而言，例如2020款Model S的风阻系数是0.24Cd，到了2021款降低为0.208Cd，那么后者的风阻定然比前者小。

但不同的车型之间单纯比较风阻系数就没有意义了，“空气阻力系数最小”不代表“空气阻力最小”，还要看迎风面积。例如2021款Model S空气阻力系数虽然只有0.208Cd，但是因为它的迎风面积更大的缘故，同样空气密度和下，其空气阻力绝对大于风阻系数为0.22Cd的奔驰CLA。

海豹风阻系数0.219Cd是怎么来的

海豹极低的风阻系数要归功于比亚迪优秀的设计团队和强大的研发实力，这里不得不提的就是比亚迪的新全球设计总监——沃尔夫冈·艾格，这位来自德系豪车奥迪的设计大咖，在全球汽车设计圈也是神一般的存在。加入比亚迪后，他不仅仅创造了比亚迪经典的DRAGON FACE龙颜美学设计，而且在龙颜设计语言之外还独立创造了海洋美学设计语言。

其中以海豹为代表的车型，特点就是时尚活力、流线造型、前卫科技，所以一经推出就受到了无数年轻人的追捧。为了把海豹的风阻降到极致，该车还采用了隐藏式门把手、无框车门，连轮圈也采用了导风槽设计。

另一方面，通过比亚迪空气动力学团队与设计团队的紧密合作，将车身的每一处外形角度和尺寸都进行上千次仿真计算，再通过油泥模型和风洞试验，多轮次的测试和优化，最终实现了性能和美学的完美融合，这才成就是海豹0.219cd的超低风阻。

最后，比亚迪海豹车身长宽高分别为4800/1875/1460mm，轴距2920mm，定位中型纯电轿车，新车将使用电池车身一体化（CTB）、八合一电动力总成、热泵系统、升压快充等技术。

据工信部数据，海豹提供三种动力和三种续航车型，其中标准续航车型配备150kW的后置电机，最大工况续航550km；长续航版配备230kW的后置电机，最大工况续驶700km；顶配四驱版前后电机总功率达390kW，最大工况续驶650km，零百加速只需3.8秒，为迄今加速最快的<a class="hidden" href="" title="比亚迪" data-keyType="MasterBra

世界上最小风阻的车风阻是多少？

答最近在华盛顿召开的“戴姆勒－克莱斯勒创新研讨会”上，该公司推出了一种利用仿生学原理制造的，将节能和低排放结合在一起的新型4座汽车。

这种仿生车的外形是模仿一种名为箱鲀（河豚的一种）的海洋鱼类，由于需要在水中减少阻力，这种海洋鱼类的骨骼结构在进化的过程中向着有助于达成这个目标的形态前进，形成了由许多六角形的盘状的骨骼结构。这种骨骼结构帮助它在最大皮肤强度和最小重量的前提下实现了减阻的要求。

奔驰的工程师通过一种特殊的计算机软件将同样的骨架应用在汽车设计中，结果发现这样可以帮助汽车大大减少在行驶过程中受到的风阻。在风洞测试中，比起风阻系数为0.3的普通四座汽车，这种仿生车要降低0.19个风阻系数。

而且这种仿生车比用传统技法制造的汽车提高了40％的强度，同时又减轻了1/3的重量。以四座车4.24米长的紧凑型车体来看，它应该是这个级别汽车中最符合动力学要求的汽车。

河豚仿生车的另一个特点是尾气排放系统和传统汽车不一样，它并不是直接将尾气排放到空气中，而是在排放前经过了一道自我净化分解的过程。

汽车上安装了一种选择性催化还原装置，这种装置提供了一种名为AdBlu的液体。将它喷入尾气排放装置中，就能够跟尾气中的氮氧化物发生反应，并将其降解为无害的氮气和水。气体部分再经过一道电子过滤设备之后会被排除，而水则被引导到后备轮胎箱附近的水箱储存。

根据戴姆勒－克莱斯勒公司的工程师透露，使用了这种装置之后，汽车的氮氧化物排放量比同类车型降低了大约80％左右。不过目前该系统还有一些未完成的测试工作，一旦了解了所有的测试数据之后，戴姆勒－克莱斯勒公司可能在奔驰其他类型车中广泛地使用该项技术。

人天天都会学到一点东西，往往所学到的是发现昨日学到的是错的。从上文的内容，我们可以清楚地了解到风阻系数。如需更深入了解，可以看看合众百科的其他内容。